Auf der Automesse in Shanghai wirft China den E-Motor an

Shanghai – Es ist halb zehn, auf der Straße geht es zu wie in einem Ameisenhaufen. Aus allen Ecken schießen Roller heran. Sie sind leise – schließlich fahren sie elektrisch. Innerhalb von wenigen Jahren hat es China geschafft, das Heer der Zweiräder von Benzin- auf Batteriebetrieb umzustellen. Jetzt sollen die Autos folgen.

Das Riesenreich will sich zum Leitmarkt für Elektromobilität aufschwingen. Wie ernst es Maos Erben damit ist, kann man auf der
Motorshow in Shanghai(Publikumstage: 20. bis 27. April) sehen.

Eine ganze Reihe ebenso finanzkräftiger wie aussichtsreicher Start-Ups stellen auf der Messe aus. Sie denken bereits laut über den Export nach. So hat zum Beispiel die Neugründung Nio nicht nur das ES8 als ihr erstes Serienfahrzeug in München gezeichnet, sondern bei der Premiere dieses siebensitzigen SUV auf der Messe noch einmal bekräftigt, dass die Marke mit ihren Elektroautos 2020 in die USA und danach auch nach Europa kommen will.

Und wenn die in den vergangenen zwei Jahren mit großem Tamtam etablierten Marken Borgward oder Lynk&Co den Schritt in den Westen wagen, dann wollen sie ihre Verbrenner ebenfalls zu Hause lassen, kündigen die Manager an.

Weil es für Elektrofahrzeuge nirgendwo auf der Welt so viel Förderung gibt und die Regierung im Gegenzug nirgendwo höhere Forderungen stellt, spielen die Importeure dieses Spiel tapfer mit und stehen deshalb auch bei ihrem Auftritt in Shanghai unter Strom – allen voran der VW-Konzern. Der ist mit gleich drei elektrischen Studien nach China geflogen und hat dort bei Audi den e-tron Sportback, bei VW den I.D. Crozz und bei Skoda den Vision E enthüllt.

Alle drei Autos sind SUV-Coupés, alle kommen mit einer Akku-Ladung bis zu 500 Kilometer weit und alle sind für die Serie vorgesehen, sagen die Hersteller. Allerdings wird das bei Audi bis 2019 dauern, bei den Schwestern sogar noch länger. Zeit genug also für die Chinesen, kräftig am Regler zu drehen und die Spannung noch zu erhöhen.

Dass die Chinesen so sehr auf den Elektro-Express setzen, hat nicht nur Umweltgründe. Sondern das ist auch knallhart kalkulierte Industriepolitik, sagt Andreas Radics von der Strategieberatung Berylls in München. «Denn ein Elektroauto ist weniger komplex und leichter zu entwickeln als ein konventionelles Fahrzeug. Deshalb rechnen sich die Chinesen bessere Chancen aus, wenn sie Marktanteile von den früher so dominanten Importeuren und Joint-Ventures zurückerobern wollen.»

Dabei haben sie längst auch im klassischen Fahrzeugbau aufgeholt. Denn die vielen Dutzend neuen SUV, die neben den Stromern in Shanghai wie auf jeder Messe den größten Anteil ausmachen, sind mittlerweile richtig ansehnliche Autos geworden. Geländewagen wie der Haval H6, der Cherry Nummer 5 oder der Lynk&Co 01 jedenfalls haben ein durchaus stimmiges Design, günstige Proportionen und mittlerweile sogar einen halbwegs liebevoll gestalteten Innenraum, der erst verliert, wenn einem der Lösemittelgeruch in die Nase steigt und man die wackeligen Schalter anfasst.

Für die ausländischen Volumenhersteller könnten die goldenen Zeiten in China damit so langsam zu Ende gehen – selbst wenn Marken wie VW, Citroen oder Toyota dort viel mehr Autos verkaufen als in der Heimat und deshalb auf der Messe natürlich trotzdem groß auffahren. So haben die Niedersachsen den Teramont als chinesische Ausgabe ihres amerikanischen SUV-Riesen Atlas auf die Bühne gefahren, Toyota zeigt einen leicht gelifteten Lexus NX, und bei Citroen dreht sich mit dem C5 Aircross der erste selbst entwickelte Geländewagen, der in China noch diesen Sommer an den Start geht, zu uns aber erst Ende nächsten Jahres kommt.

Keine Sorgen müssen sich dagegen die Luxushersteller machen. Denn so sehr die Lokalpatrioten von Honqui ihre «Rote Fahne» schwingen und um Aufmerksamkeit buhlen, ist die Oberklasse fest in der Hand der Ausländer. Nicht umsonst verkauft zum Beispiel Mercedes in China mehr S-Klasse-Autos als im Rest der Welt.

(dpa/tmn)